2015年，很多船舶企業(yè)命懸一線。從去年年底至今，多家船舶企業(yè)傳出破產(chǎn)重整的消息，不僅在造船界引起了廣泛的關(guān)注，而且吸引了社會公眾的目光。 
比如被譽為江蘇南通地區(qū)技術(shù)實力 強的明德重工在2014年底提出破產(chǎn)重整；今年3月，山東泰州東方重工、大連STX、浙江溫州的莊吉船業(yè)紛紛步其后塵。此外江蘇舜天船舶、韓通重工、太平洋造船、歐華造船等知名造船企業(yè)也都曝出財務(wù)困境。 
如此多的主流船廠或破產(chǎn)或處破產(chǎn)邊緣，在中國造船業(yè)歷史上絕無僅有，一時間人心浮動，各種言論鋪面而來，這無疑是當(dāng)下中國造船業(yè)面臨的 嚴(yán)峻考驗。 
為哪般？ 
在2014年短暫的一波訂單小陽春后，中國造船業(yè)迎來的是更凌冽的寒風(fēng)。 
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2015年1～10月，我國造船企業(yè)月度指標(biāo)同比增長。但受全球經(jīng)濟增長趨緩、航運市場低位徘徊的影響，新船價格持續(xù)下行。 
從全國三大造船指標(biāo)看，1～10月，全國造船完工3287萬載重噸，同比增長15.4%。承接新船訂單2038萬載重噸，同比下降62.1%。10月底，手持船舶訂單13201萬載重噸，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。 
業(yè)內(nèi)人士分析，真正從去年那波訂單回升中受益并恢復(fù)正常生產(chǎn)的只是國有造船企業(yè)和少數(shù)規(guī)模大技術(shù)強的民營造船企業(yè)，大多數(shù)中型甚至中大型民營造船企業(yè)依然處境艱難，甚至關(guān)門歇業(yè)。 
當(dāng)前，我國的造船業(yè)市場依舊低迷。由于該市場的運力過剩，需求有限，為了爭奪市場份額，企業(yè)間不斷進行價格戰(zhàn)，極大地降低了他們的營收，進而導(dǎo)致惡性循環(huán)。 
此外 航運和造船市場“雙過剩”矛盾仍未得到緩解，新造船市場復(fù)蘇乏力。在這種嚴(yán)峻的市場形勢下，“接單難”、“交船難”、“融資難”等問題持續(xù)考驗著我國船企尤其是中小船企的神經(jīng)，很多船企的訂單和利潤都大幅下降。造船市場的持續(xù)低迷無疑成為壓垮他們的 后一根稻草，那些抗風(fēng)險能力差的企業(yè)不可避免地走向了破產(chǎn)境地。 
業(yè)內(nèi)人士認為，與其他行業(yè)一樣，船舶工業(yè)出現(xiàn)破產(chǎn)的情況是正常的市場行為，之所以會引起社會的廣泛關(guān)注，一方面是由于船舶工業(yè)的關(guān)聯(lián)度高，另一方面船企破產(chǎn)的消息在一個時段內(nèi)被集中曝出，給人們帶來了一種錯覺，以為船舶工業(yè)的“破產(chǎn)潮”來了。 
但陷入困境的船企以地方中小民營船企為主，他們大多成立在船市高峰期，其市場經(jīng)營、生產(chǎn)管理、技術(shù)創(chuàng)新等方面都存在較大缺陷，建造的船型也以散貨船為主，應(yīng)對市場變化、抵御市場風(fēng)險的能力較弱。 
雖然也有一些手持訂單充足、軟硬件條件較好的企業(yè)由于資金問題不得不接受破產(chǎn)的命運，但相對于我國船企總量而言，破產(chǎn)船企的數(shù)量只占很小的一部分，破產(chǎn)船企的產(chǎn)能總量也不高，對我國船舶工業(yè)整體發(fā)展并沒有決定性的影響。 
但由于我國船舶工業(yè)仍然存在低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的結(jié)構(gòu)性過剩問題，因此船舶行業(yè)進行一次“洗牌”是遲早的事，只不過船市的持續(xù)低迷加快了“洗牌”過程。也可以說這種洗牌是我國船舶工業(yè)進一步開展轉(zhuǎn)型升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整必須經(jīng)歷的。 
不破不立 
每一次洗牌，都是行業(yè)格局的變遷，在這進程中，大魚吃小魚，強者憑借自身 勢，整合行業(yè)資源為己所用，行業(yè)集中度進一步提升。 
因此在中小船企舉步維艱的時期，中國船舶行業(yè)兩大龍頭中船集團和中船重工紛紛進行了戰(zhàn)略整合，前者與瓦錫蘭的合資公司開工建設(shè)，后者則完成了對風(fēng)帆股份重大資產(chǎn)重組。 
10月28日，中國船舶工業(yè)集團公司與芬蘭瓦錫蘭集團合資成立的中船瓦錫蘭發(fā)動機（上海）有限公司，該公司建成后將主攻大功率中速機與雙燃料發(fā)動機市場。 
據(jù)悉早在今年1月，中船集團還通過與瓦錫蘭在瑞士合資成立的溫特圖爾氣體與柴油機公司，完成了對后者低速機業(yè)務(wù)的收購。不到一年時間，中船集團先后通過兼并重組和合資控股兩種資本運作方式，完成了動力裝備領(lǐng)域中速機、低速機、雙燃料機等高端產(chǎn)品的 化布局。 
10月24日，中船重工集團公司旗下風(fēng)帆股份有限公司完成重大資產(chǎn)重組事項正式復(fù)牌。此次重組，風(fēng)帆股份注入了包括中船重工旗下5家軍工科研院所核心動力資產(chǎn)在內(nèi)的16家公司的動力資產(chǎn)，風(fēng)帆股份的業(yè)務(wù)領(lǐng)域一舉從過去單一的化學(xué)動力業(yè)務(wù)擴展到七大動力業(yè)務(wù)，為中船重工動力裝備板塊打造資產(chǎn)整合平臺、資本運作平臺和業(yè)務(wù)協(xié)作平臺，推進產(chǎn)融深度融合打下堅實基礎(chǔ)。 
實際上，在由中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會牽頭編制的“十三五”規(guī)劃中，就直接闡明了我國船舶行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，產(chǎn)品低端過剩高端不足，也表明“十三五”的重點任務(wù)就是化解造船產(chǎn)能過剩，推進行業(yè)軍民融合深度發(fā)展和船舶兼并重組，創(chuàng)新制造。 
不過此次在我國新一輪國有企業(yè)改革步伐加快，軍民融合不斷發(fā)展，軍工體制改革全速推進的歷史時期，兩大船舶軍工央企不約而同利用資本手段對動力裝備進行了整合，也引發(fā)市場強烈關(guān)注。 
分析認為，中國船舶行業(yè)體量已經(jīng)非常龐大，如何在 加快推進“中國制造2025”的背景下，迅速改變我國船舶行業(yè)動力裝備薄弱的現(xiàn)狀已成為當(dāng)務(wù)之急。此次兩大船舶央企以動力為先導(dǎo)的資源大整合，或許就是行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)進行結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的方式之一。